tito0107 (tito0107) wrote,
tito0107
tito0107

Category:

Ле Гофф о средневековой торговле и транспорте

Перечитываю "Цивилизацию средневекового запада".
Как бы то ни было, основным способом транспортировки грузов оставалась переноска тяжестей людьми или животными. Это было следствием плохого состояния дорог, ограниченного числа телег и повозок, отсутствия удобных приспособлений — ведь тачка, которая, несомненно, появилась на строительных площадках в XIII в., распространилась лишь к концу следующего столетия, и с ней, по-видимому, не все ладилось — и, наконец, дороговизны гужевого транспорта. Миниатюры показывают нам людей, сгибающихся под тяжестью досок, корзин и заплечных поклаж. Иногда мы видим тягловых животных в чести — после того, как они потрудились: таковы каменные изображения быков на башнях соборов в Лане. Животные вообще играли главную роль в средневековых перевозках. Мул и осел были незаменимы не только для преодоления гористых участков в средиземноморском регионе; вьючный транспорт широко применялся и там, где условия рельефа этого, казалось бы, не требовали. В контрактах, заключенных в 1296 г. на шампанских ярмарках между итальянскими купцами, покупателями сукон и холстов, и возчиками, было обговорено, что последние обязуются доставить товары в Ним в течение 22 дней «на своих животных, без телеги»; там же фигурировали «десять тюков сукна, которые перевозчик должен привезти и доставить в Савон прямой дорогой без телеги в течение 35 дней».

Недостаточно был развит и морской транспорт, несмотря на некоторые технические усовершенствования, которыми не следует пренебрегать. Однако эти улучшения не произвели еще всего своего эффекта до XIV в. (или позже), да и само их значение оставалось ограниченным.

Невелик прежде всего был тоннаж флотов на христианском Западе. Невелики и сами суда — даже с увеличением их водоизмещения в XII — XIII вв., особенно на севере, где корабли предназначались для перевозки объемных грузов, зерна и леса, и где появилась ганзейская кокка, тогда как на Средиземноморье венецианцы строили галеры или, точнее, галеасы — торговые галеры более крупных размеров. О каких величинах можно вести речь? Вместимость свыше 200 тонн кажется исключением. Невелик также общий тоннаж. Число «больших» кораблей было очень ограниченно. Конвои, которые Венеция — первая морская держава того времени — направляла с начала XIV в. один или два раза в год в Англию и во Фландрию, насчитывали две-три галеры. Общее число «купеческих галер», которые обслуживали в двадцатых годах XIV в. три главных торговых пути, составляло примерно 25 единиц. В 1328 г., например, восемь кораблей работали на «заморском» направлении (то есть Кипр и Армения), четыре — на фландрском и десять — на «романском» (Византийская империя и Черное море). В августе 1315 г., когда Большой совет, получив тревожные известия, приказал своим кораблям на Средиземном море сорганизоваться в конвой, он исключил из их числа большие суда, которые вследствие своей тихоходности были плохо приспособлены для плавания в составе каравана, — таковых насчитывалось девять. Впрочем, размеры этих кораблей ограничивались в инструктивном порядке, так как большая величина и тихоходность не должны были препятствовать их использованию в военных целях. По подсчетам Фредерика Лайна, общий тоннаж венецианского флота в XIV в. достигал примерно 40 тыс. тонн при среднем водоизмещении судна в 150 тонн.


Купец в начале XIV в. — это всегда главным образом продавец особенных, редких, роскошных и экзотических товаров, растущий спрос на которые со стороны высших общественных категорий влек за собой увеличение численности и значения коммерсантов. Они были неким дополнением, привносили ту малую часть необходимого избытка, которую не могла произвести местная экономика. И в той мере, в какой они были «побочным элементом» и не посягали на основы экономической и социальной структуры, понятливые клирики их извиняли и оправдывали...
По правде говоря, купцы являлись маргиналами. Основным предметом их сделок служили дорогие, но малообъемные товары: пряности, роскошные ткани, шелка. Это особенно верно по отношению к первопроходцам торговли — итальянцам. Их главная сноровка заключалась, по-видимому, всего-навсего в том, что, зная стабильные цены на Востоке, они могли заранее рассчитать свою прибыль. Руджеро Романо был, конечно, прав, видя в этом основную причину купеческого «чуда» в христианской Европе. Так же обстоит дело, хотя и в более слабой степени, с ганзейцами, но похоже, как это утверждал наряду с другими исследователями М. Лесников, что до середины XIV в. торговля зерном и даже лесом имела для ганзейцев второстепенное значение, тогда как воск и меха приносили им большие доходы.

Сама природа зачастую огромных купеческих прибылей от торговли предметами роскоши показывает, что эти операции совершались на «обочине» основной экономики. Об этом же говорит и структура торговых компаний: большинство купеческих ассоциаций, кроме прочных сообществ семейного типа, создавалось лишь для одной сделки, деловой поездки или на срок от 3 до 5 лет. Не было ни подлинной непрерывности в их предприятиях, ни долговременных инвестиций — если, конечно, не принимать в расчет долго сохранявшийся обычай растрачивать значительную, а иногда и основную часть своего состояния в посмертных дарениях.

Чего же домогались купцы и особенно городские патриции? Это либо землевладение, которое не только защищало их от голода, но и приобщало к более высокой категории земельного собственника, а при благоприятном случае, приобретя поместье, они могли даже возвыситься до ранга сеньора. Либо это были доходные земли и недвижимость внутри городских стен или займы сеньорам и князьям, а иногда и совсем скромным дебиторам. Но прежде всего это были вечные ренты.


Tags: средневековье, техника, транспорт, экономика
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments